El Túnel El Árbol de Pichilemu: 1960 metros de aparente oscuridad

Por Juan Cornejo Acuña y Juan Cornejo Torrealba

El túnel El Árbol (ver fig. n° 1) es una obra de ingeniería del ferrocarril que unía la ciudad de San Fernando a Pichilemu, el cual está ubicado entre los kilómetros 92,400 al 94,300.

Según las especificaciones entregadas en el libro Ferrocarriles del Estado: Historia y Organización, expone que tenía de “largo 1960 metros, alto 5,98 metros y de ancho 4,49 metros” (Matus & Vassallo, 1943: 276), siendo el más largo de Chile hasta la construcción del túnel Las Raíces del ferrocarril a Lonquimay.

Esta etapa es una de las más interesantes, debido a que la obra de mayor trascendencia de este ferrocarril[1] es la construcción del Túnel de El Árbol. Además, fue la única obra de arte que se licitó de manera separada a diferencia de otras construcciones que tuvo el ferrocarril.

Cuando Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata proyectó la posible extensión de un ferrocarril desde La Palmilla a Pichilemu, ya tenía considerado una obra de arte que, por obligación, debía atravesar el cerro[2]. Como dato anexo, se presume que el Túnel de Las Vacas, pensado por Santa María, sería el antecesor del actual Túnel de El Árbol.

Las propuestas para la construcción del Túnel de El Árbol se analizaron “en Santiago a veinte y uno de Julio de mil novecientos ante el subsecretario del Ministerio de Industria y Obras Públicas que suscribe y en presencia de los interesados” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1900).

“El presupuesto Oficial era $1.526.624, 46” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911), siendo los postulantes a la construcción del Túnel de El Árbol, las siguientes personas:

Cuadro nº 1: Postulantes a la construcción del Túnel de El Árbol. Fuente Ministerio de Industria y Obras Públicas, vol. 1228.

Luego de analizar las propuestas, el elegido fue Juan De La Fuente, sin embargo, aquí acontece que la persona seleccionada, quita su nombre de la propuesta a su cargo y en su sustitución queda don José Pedro Alessandri.

Ante esta renuncia, Julio Aninat, envía un reclamo hacia el Ministro de Industria y Obras Públicas, donde en su parte medular, expone que no está de acuerdo con que el señor De La Fuente haya quitado su nombre de la propuesta y en sus reemplazo aparezca el nombre del Señor José Pedro Alessandri, incluso deja entrever que si acaso es legal generar una renuncia y sustituirlo por otro nombre que no se encuentre dentro de los proponentes.

Ante esta situación el señor De La Fuente, explica, en una carta al Ministro de Industria y Obras Públicas, “de que las propuestas las haría en mi carácter de empleado y mandatario especial del señor José Pedro Alessandri, en cuya oficina trabajo desde varios años atrás y con cuya confianza siempre he contado” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1900).

En síntesis, después de esta discusión, el Ministerio de Industria y Obras Públicas ratifica la decisión de elegir como contratista al Ingeniero José Pedro Alessandri, siendo “la fecha de aceptación de la propuesta: 31 de Agosto de 1900” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1900) y “el plazo de construcción de 4 años” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1910-1911).

El inicio de las obras

La construcción del túnel de El Árbol fue una acción conjunta, es decir, no tan sólo fue pala, chuzo y picota sino que también se introdujo la tecnología de última generación de la época: Las Perforadoras de Aire Comprimido.

Según cuenta el vol. 1813 del Ministerio de Industria y Obras Públicas, para la perforación del Túnel, el fisco realizó una “adquisición de seis perforadoras Mac – Drill y dos perforadoras Ingersoll” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905-1907), además que el contratista Alessandri fue autorizado para invertir “la suma de cincuenta mil pesos ($50.000) de 18d en la instalación de perforadoras eléctricas” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905-1907). No obstante, estas maquinarias “serían adquiridas por el fisco luego de la terminación del túnel de El Árbol” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905-1907).

Eso sí hay que exponer que el agujero al cerro La Mona[3] (ver fig. n° 2) se realizó con “perforadoras de aire comprimido, habiéndose hecho un ensayo con perforadoras eléctricas, sistema que hubo que abandonar por no haber dado el resultado que se esperaba” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 209).

Cabe señalar que “los señores Sottovia y Gandulfo, subcontratistas de esta obra, tuvieron bajo su inmediata atención todas las faenas del túnel” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 209), además según el contrato que mantenía el Ministerio con el señor Alessandri, este “debía mantener en faena 250 operarios, número que fue sobrepasado, llegando a tener el contratista 282 operarios” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 209). Dentro de los trabajadores, se encuentran mineros, albañiles, peones (de diferentes localidades), etc.

Sin embargo, algo poco conocido, es la proyección sobre el túnel de El Árbol, realizadas por los ingenieros Ascencio Astorquiza y posteriormente Alejandro Guzmán[4](ver fig. n° 3).

El primero planteó al principio “1900 metros” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 209); no obstante, el segundo realizó variaciones, dejando el túnel en:

“1950,4 metros habiendo tenido 2 prolongaciones por túneles artificiales, la primera de 25 metros y la última de 25,40 metros. Estas prolongaciones fueron motivadas por derrumbes en la boca oriente y por haberse corrido una gran porción del cerro encima de esta boca y de su prolongación primera” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 2010: 209).

La construcción de esta obra se llevó a cabo por “ambas bocas a la vez, habiéndose juntado las galerías de avance el 11 de mayo de 1904 y habiéndose obtenido una aproximación notable para el eje del túnel de 2 centímetros en dirección y 8 milímetros en altitud” (Ministerio de Industria y Obras Públicas., 2010:209).

Según Monografía de Líneas Férreas Fiscales (2010), el día 30 de agosto de 1905, se firma un Acta, donde el contratista José Pedro Alessandri hace la devolución al Ministerio de Industria y Obras Públicas de las perforadoras y compresores.

La finalización del revestimiento del túnel se realiza con roca, incluso se dice que puede haber sido la conocida piedra laja, sin embargo, esto queda en el estado de presunción porque lo que efectivamente sucedió es que “se hizo con la piedra del mismo túnel y también de una cantera situada a 200 metros de la boca oriente” (Ministerio de Industria y Obras Públicas., 2010: 216).

El día 31 de agosto de 1907, el Ministerio de Industria y Obras Públicas, decreta la comisión de Ingenieros que hará la recepción del túnel de El Árbol, los cuales son “Alejandro Guzmán; Alberto Decombe y Guillermo Ortega” (Ministerio de Industria y Obras Públicas, 1905-1907).

El uso efectivo de la sección Alcones a El Lingue se inició debido a la petición de vecinos del Departamento de San Fernando, los que proponen a la Empresa de los F.F.C.C. del Estado para que se inicie la explotación ferroviaria desde la Estación Alcones hasta el paradero El Lingue.

Por lo tanto, el túnel de El Árbol fue ocupado por primera vez para uso de Ferrocarriles del Estado recién en el mes de enero del año 1911.

Como datos a destacar, en primer lugar los restos del material extraído del cerro fueron utilizados para nivelar la vía férrea unos metros antes del ingreso a la boca oriente del túnel de El Árbol y los de la boca poniente se encuentran detrás de la estación El Lingue[5].

En segundo lugar, es importante mencionar que al momento de unirse las perforaciones simultáneas en la mitad del túnel hubo una falla de “3 centímetros en sentido horizontal y 1centímetro en sentido vertical” (Matus Gutiérrez & Vassallo Rojas, 1943: 94).

Estado actual del túnel de El Árbol

El túnel de El Árbol hasta el día de hoy es una obra que despierta curiosidad en las personas que han escuchado o simplemente lo han visitado.

Desde su época de construcción hasta nuestros días, el túnel estuvo a cargo, de su correspondiente mantención, por los grupos de vías y obras de la estación Marchigüe al Túnel de El Árbol y del Árbol a Larraín Alcalde. La última se llevó a cabo en la década de 1970, donde se soldaron los rieles y se hizo recambio de durmientes[6].

Luego de la supresión de los servicios de pasajeros en el año 1986 y el de carga de 1993, el túnel queda completamente abandonado cubriéndose de vegetación (ver fig. n° 4), como por ejemplo: matas de nalca o pangue, coile, canelos.

En el mismo año y por gestión de la A.C.C.P.F., es declarado Monumento Nacional el túnel ferroviario El Árbol.

En Noviembre del año 2005, y enmarcado en el Plan Trienal 2003 – 2005, aparece en el sitio web de Ferrocarriles del Estado, una licitación bajo el título “Venta de Rieles y Material de Enrieladura de Ramales Fuera de Operación” (Empresa de los Ferrocarriles del Estado, 2005:1), contemplando la extracción de rieles del tramo Peralillo a Pichilemu incluyendo el túnel de El Árbol, la cual se hace efectiva en el primer trimestre de 2006.

En la actualidad el túnel se encuentra en perfectas condiciones, solo medianamente oculto por vegetación y en la boca oriente cubierto por agua que fluye desde el interior de dicha obra.

La obra desconocida del túnel de El Árbol aún se conserva.

En 2007, el rumor de la existencia de una obra desconocida en el túnel de El Árbol del ramal Pichilemu, desencadenaron que tiempo después (los autores de este artículo) dieran inicio a la búsqueda de una estructura que ni siquiera se sabía su forma. Pasado dos años de escuchar ese relato al conversar con algunos lugareños se pudo constatar que varios de ellos aseguraban haberlo visto. Es por esto que posteriormente se generó la visita al lugar, (obviamente guiado por uno de ellos) de modo que se pudiese saber la verdad acerca de ese asunto. En esa ocasión, luego de casi media hora de viaje, se accedió al punto más alto del cerro La Mona y, para sorpresa nuestra, oculto por unas matas de quila se alzaba imponente una estructura de roca con peldaños y con la misma forma que el estucado del túnel de El Árbol, la cual calzaba perfecto con la descripción que se había escuchado (ver figura 7). El objetivo de dicho monolito fue marcar el centro de la obra a construir, en este caso el túnel.

Pues bien, en una nueva visita hacia este monolito, lamentablemente se pudo observar que se encuentra semiderrumbado, probablemente por efecto del terremoto de 2010. A pesar de los daños que presenta, incólume se encuentra parte de la estructura y la escalinata que se construyó para poder subir a dicha obra (ver figura 8).

[1] Cabe decir que para la época fue el túnel más largo construido en Chile.

[2] Es posible señalar que, al visitar un monolito que existe sobre el cerro donde está emplazado el túnel, habría sido mucho más costoso dinamitar el lugar producto de lo extenso de la Cordillera de la Costa.

[3] El cerro donde se encuentra el túnel se conoce con tres nombres: La Mona; El Árbol (actualidad) y Gutapangue.

[4] Según el libro Ferrocarriles de Chile: Historia y Organización del año 1943, el ingeniero, nacido en San Fernando, dio la orientación por donde debía seguir la perforación del cerro.

[5] En la actualidad todavía se pueden observar los restos de material extraídos en ambas bocas, sin embargo, un dato curioso es que lo extraído de la boca poniente del túnel, se pueden encontrar vestigios de rocas horadadas por las perforadoras e incluso en el año 2006 se hallaron brocas de aproximadamente un metro de largo.

[6] En entrevistas con ferroviarios que trabajaron en estas faenas, como medio de iluminación utilizaron una locomotora a vapor, puesto que, según ellos las diésel contaminaban más que la de tracción a carbón. Se hace alusión a este detalle, porque en esos años solamente circulaban las locomotoras diésel del tipo 7100.

Bibliografía

• Empresa de los Ferrocarriles del Estado. (Noviembre de 2005). Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Recuperado el 2 de Enero de 2009, de Empresa de los Ferrocarriles del Estado: www.efe.clhtmlnoticiasdoclic_25oct05BASES_ADMINISTRATIVAS_VENTA_DE_RIELES.pdf/
• Matus Gutiérrez, C. e., & Vassallo Rojas, E. e. (1943). Ferrocarriles del Estado: Historia y Organización. En C. Vasallo, & E. Matus, Historia y Organización de los Ferrocarriles Chilenos (pág. 448). Santiago, Chile: Ferrocarriles del Estado.
• Ministerio de Industria y Obras Públicas. (1900). Decretos sobre ferrocarriles, decretos relativos al financiamiento y ejecución de las obras de construcción de los ferrocarriles de Alcones a Pichilemu. Vol.1228. Santiago, Chile.
• Ministerio de Industria y Obras Públicas. (1910-1911). Ferrocarriles en Construcción Alcones a Pichilemu. Vol 2321. Santiago, Chile.
• Ministerio de Industria y Obras Públicas. (2010). Monografía de las Líneas Férreas Fiscales (1º ed.). (R. Sagredo Baeza, Ed.) Santiago, Chile: Versión Producciones Gráficas Ltda.

• Ministerio de Industria y Obras Públicas. Ferrocarriles en Construcción Alcones a Pichilemu: Túnel del Árbol. (1905 – 1907). 1813. Santiago, Chile.
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