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El 22 de marzo de 1904 el ingeniero Santiago Cruz Guzmán, entregaba a la Dirección General de Obras Públicas un informe sobre una visita de inspección a las obras que se ejecutaban en el camino de Victoria a Lonquimay.
El ingeniero Cruz expresaba en su informe que hacia el año 1892 el boquete de Lonquimay era apenas conocido y para el pequeño comercio con la Argentina que se hacía por esa región existía un angosto sendero, escarpado y peligroso, en partes casi inaccesible, considerándose una empresa arriesgada recorrerlo en toda su extensión.
Asumía también que con fines estratégicos, más que comerciales se habían iniciado en 1893 los trabajos de un camino carretero que partiendo de Victoria llegase hasta el valle de Lonquimay, el que quedaba casi al frente de dos boquetes cordilleranos de los Andes, ambos muy accesibles: el de Pino Achao y el Paso del Arco.
Esta primera parte de la obra fue ejecutada por el Cuerpo de Ingenieros Militares, que durante un año de duro trabajo logró llegar hasta el kilómetro 20.
Luego la obra fue tomada bajo el mandato de la Dirección de Obras Púbicas, en cuyas faenas trabajaron varios ingenieros. A contar de 1896 asumió como ingeniero residente el ingeniero Carlos de Toro Herrera.
Ese año el camino se hallaba terminado hasta el km 102 y estaba estudiado y estacado hasta el km 106, para llegar a Lonquimay faltaban solamente cuatro kms. de montaña virgen, lo que quiere decir que la ruta sobre la cordillera de Las Raíces, estaba casi terminada.
No obstante, el camino se hallaba en buen estado hasta el km. 25, desde ese punto al km. 30 se hallaba áspero y se necesitaba quitar de él numerosos troncos de árboles que dificultaban el tráfico.
En el km 40 era necesario hacer algunas reparaciones al puente Collihuanqui de 54 metros de longitud, con el fin de levantar un poco su cepa central.
Del km 75 al 78 el camino fue labrado en escoria volcánica y se estimaba que el uso haría desaparecer las asperezas del suelo producidas por las piedras.
Debido a las fuertes lluvias y nevadas el camino tenía 20 metros de ancho en toda su longitud, con el fin de que se mantuviera aireado y no se produjeran lagunas, situación que era apoyada por cunetas a ambos lados de la ruta.
En el km 80 ya se había labrado un corte en la roca viva de 16 metros de alto, 6 de ancho y 22 de largo, muy bien ejecutado. De este corte hoy sólo queda una parte que se conoce como “Piedra Cortada”.
Del paso por la cordillera el ingeniero Guzmán relataba que el punto culminante de la obra era la cuesta de 5.700 metros de longitud que principiaba en el km 95, elevándose a una altura de 5.700 metros, el que se encontraba en buenas condiciones de tránsito, dejando de paso su impresión sobre la enorme cantidad de araucarias que rodeaban en camino, algunas de “dimensiones colosales”.
Hacía presente que había colaborado en la ejecución de este tramo del camino, la presencia de maicillo de origen volcánico, fácil de labrar y que se apelmazaba con bastante facilidad con el tráfico y la lluvia.
Puentes sobre el camino de Victoria a Lonquimay
Una parte importante del camino lo constituían una cuarentena de puentes, necesarios para el correcto desplazamiento de caballos, animales y carretas, que eran los usuarios frecuentes en aquella época. Destacaban los construidos sobre el estero Las Raíces y sobre el Dillo de 14 y 21 metros de altura.
La madera generalmente usada para la construcción de estos viaductos era de la conocida como roble pellín, pero a vía de ensayo, por primera vez, se construyó el puente Las Raíces, con madera de araucarias.
EL TRANSITO EL AÑO 1904
Recordaba el ingeniero Guzmán que el año 1896 pasó la primera carreta de la Argentina a Chile por el boquete de Pino Achao, la que se demoro 13 días entre ese punto y Victoria.
Ya en 1904, con las facilidades que daba el camino, el mismo recorrido lo hacía una carreta en el plazo de cinco días y se presumía que estando totalmente terminado, este recorrido se haría con un ahorro de 24 horas, es decir, todo el trayecto se podría hacer en cuatro días.
En cuanto al tráfico sobre el camino decía: “actualmente el tráfico ordinario pasa de cien carretas diarias que hacen el comercio con la República Argentina que traen lanas, cueros y quesos y que regresan cargados con vinos harinas, trigos, frejoles y además otros artículos de primera necesidad introducidos por Talcahuano, como lienzos, tocuyos, etc.
“El día 9 de marzo en el trayecto entre Victoria y Curacautín conté 215 carretas de las cuales 119 volvían a la Argentina y en los cuatro días siguientes que también estuve en el camino, el número de carretas que hacían este comercio siempre pasó de 100. Conté además en esos días, en conjunto más de 4.000 cabezas de ganado vacuno que habían pasado por los boquetes de Lonquimay y una cantidad de ganado lanar, en ningún caso inferior a aquella”.
De acuerdo a sus estimaciones el Estado percibía una ganancia de unos $400.000, sin tomar en cuenta las ganancias de 2.000 carretas a $ 150 cada una. No debemos olvidar que desde antes de 1879, año en que el Ejército argentino llega por primera vez a la zona del Neuquén, ya había allí establecidos en la colonia Varvarco unos 600 ciudadanos chilenos que poseían cerca de quince mil vacunos, 11 mil ovejas y cabras y cuatro mil yeguarizos, quienes estaban vinculados con Chile a través de los boquetes cordilleranos y huellas conocidas por ellos que les permitían viajar en caballos y carretas. (Revista a la Historia del Neuquén, Panguea Editora, Pg. 97, año 2001).
Este comercio tenía gran auge y llegada en Curacautín, “que hoy es una ciudad completa, que hace ocho años apenas contaba con veinte casas, tal vez la mejor trazada que hay en el país con sus 400 edificios, entre ellos dos buenos hoteles, siempre llenos de pasajeros, principalmente comerciantes de animales”.
Dejaba constancia el ingeniero que Villa Portales, fundada hacía unos nueve años atrás, apenas contaba con unas cuantas construcciones «Creo que contribuye a estas diferencias el temperamento excesivamente frio del invierno y la forma misma del trazado de la población, cuyas calles en vez de ser en línea recta, forman una serie de ´óvalos concéntricos que dificultan grandemente la construcción de edificios, impiden la vista y la circulación del aire y no tienen ventaja alguna”.
Eran los razonamientos que expresaba en su informe el ingeniero Santiago Cruz Guzmán, quien terminaba elogiando al ingeniero Carlos de Toro Herrera, al que declaraba como el “autor del camino a Lonquimay”.
Si bien es cierto en el informe no aparece mencionada la ciudad de Victoria, debemos recordar que años más tarde un victoriense recordaba en “Las Noticias”, que aquellos primeros años de vida del poblado fueron de gran actividad comercial, ya que la calle Chorrillos se veía a diario invadida por carretas y jinetes montados, que bajaban de la cordillera por el camino de Lonquimay, el mismo que hoy, con su trayecto a través del túnel Las Raíces y con el nombre de Internacional, nos comunica directamente con el paso de Pino Hachado y de Icalma, por los cuales se puede acceder directamente a la provincia argentina de Neuquén.
Fotos: Archivo Chile Crónicas y ex Arch. Curacautín
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