Ferrocarril  San Fernando – Pichilemu: 5 de enero de 1926  

El 5 de enero se cumplen 80 años de su puesta en marcha

Juan Cornejo Acuña
(Historiador Autodidacta)

Juan Cornejo Torrealba
(Prof. de Historia y Geografía U.C.S.H.; Magíster en Historia P.U.C.V.)

Propuestas sobre un ferrocarril que transitaría por el fértil valle de Colchagua se verían primero con la llegada del tren a la estación de San Fernando, hecho acaecido el 3 de noviembre de 1862; sin embargo, años más tarde, específicamente el 15 de Enero de 1870 con la aprobación del proyecto del ferrocarril por el Congreso, se inició la construcción del ramal San Fernando a La Palmilla.

Este ferrocarril tuvo muchos problemas para salir adelante, sin embargo, a pesar del menosprecio de algunos parlamentarios que no encontraban razón para crear un ferrocarril por esta zona, se concretaron las obras y en 1873 transitó por primera vez un tren hacia La Palmilla.

Ante esto, y según lo plasmado en la revista En Viaje del año 1939, se planteó que la vía férrea partió antes de lo estipulado, pero sólo hasta la localidad de Nancagua: “el servicio se hizo hasta Nancagua el 1º de Octubre de 1872 y hasta Palmilla el 25 de Mayo de 1873”[1] .Esto demuestra que por las vías en cuestión comenzó a rodar el ferrocarril mucho antes de lo señalado (siempre se señala el año 1873), y por ende se debe hacer mención que este tramo corresponde a uno de los ramales más antiguos de la red sur. Las estaciones de esta primera fase fueron: San Fernando como inicio, la movilizadora Empalme[2]; Manantiales; Placilla; Nancagua; Cunaco y Palmilla[3].

Debido al auge del mineral denominado salitre, las arcas fiscales de la época crecieron en gran cantidad  lo que trajo una gran construcción de obras públicas. Bajo esta razón en el gobierno de S. E. don José Manuel Balmaceda Fernández se propone la construcción de varias vías férreas entre ellas la extensión de Palmilla a Alcones en el año 1887.

El estudio lo hizo el ingeniero don Domingo Víctor Santa María y Márquez de la Plata, con la salvedad que lo realizó desde Palmilla a Pichilemu ya que vislumbró el posible interés de tener un ferrocarril que conectara a la costa[4]. En el futuro se hicieron análisis para la construcción de un puerto en la bahía de Pichilemu. La extensión de Palmilla a Alcones se concretó con la aprobación por parte del Congreso el 20 de Enero de 1888. Siguiendo lo expuesto por la revista En Viaje, el servicio de pasajeros  llegó “hasta la localidad de Alcones en 1893”[5].

Esta nueva fase posee nuevas estaciones: Colchagua (actual Monumento Nacional), Peralillo, Población (algunos la conocían como Pumanque); Marchigüe (o Marchihue) y Alcones – por ser estación terminal poseía tornamesa, que según lo averiguado fue levantada en los años 70. Dentro de las infraestructuras que posee este tramo se pueden ver las siguientes: Puente los Maquis o Chimbarongo que cruza el estero del mismo nombre (entre Palmilla y Colchagua), el puente Lihueimo (entre Colchagua y Peralillo), el Puente Puquillay (a la salida de Peralillo), Yerbas Buenas (entre Marchigue y Alcones) y el puente Cadenas (unos metros hacia el poniente del puente Yerbas Buenas). La franja entre Palmilla y Alcones tiene una longitud de 41 km, lo que sumados a la primera fase arroja un saldo de 81 km de largo.

Hasta aquí la construcción del ferrocarril no tenía ningún problema, y ya se pensaba en la última fase: Alcones a Pichilemu. Lo que no se sabía era que sería el tramo responsable del atraso de la llegada del tren al balneario y que estuvo a punto de no concluirse.

Factores que se pueden agregar para el aumento de los años de construcción del ramal:

1º Análisis de dos posibles trazados para la llegada a Pichilemu (ver anexos plano y documento de estudio): En un principio se pensaba hacer llegar el tren a Pichilemu por vía Cáhuil. Por último se hacen algunos cambios con el estudio del Ingeniero Santa María y se decide continuar la sección “vía El Sauce”[6]

2º La corrección de algunos trazados: esto debido a que se hicieron cambios en la zona por donde pasarían los futuros trenes, se volvían a concretar nuevos estudios, lo que desembocaba en la paralización de las obras.

3º  Las dificultades que presenta la Cordillera de la Costa, rellenos de terrenos, perforación de cerros que en algunos casos el terreno era tan débil que provocaron derrumbes, esto motiva la re-construcción de lo hecho hasta ese momento.

4º  Problemas entre los contratistas y el Ministerio de Industria y Obras Públicas, esto porque en algunos casos no llegaban los materiales, se atrasaba los dineros para pagar a los trabajadores e incluso se habla de la desaparición de algunos.

Estas causas generaron que dicha fase fuera la más conflictiva, lo que provocó en varias ocasiones re-licitación de los trabajos y el atraso respectivo en la finalización de las obras. Siguiendo datos del Ingeniero Santiago Marín Vicuña, resume la vía férrea a Pichilemu:

Tabla del ramal Pichilemu, hecho por Santiago Marín Vicuña.

Concretando un balance entre el año 1900 – fecha en que se licita el ferrocarril Alcones a Pichilemu- y el año 1926 – fecha de llegada a Pichilemu- la revista En Viaje señala lo siguiente: el tren llega “hasta El Árbol en 1910, hasta Larraín Alcalde – en un principio El Puesto en honor al fundo donde se emplazaba la estación- en 1916 y hasta Pichilemu en 1926[7].

Dentro de la conflictiva fase de Alcones a Pichilemu, se observan las siguientes estaciones: Cardonal, El Lingüe, El Puesto (Larraín Alcalde), Pichilemu. Entre las obras de ingeniería que se realizaron en este ramal, las que más atraen son las siguientes: Túnel La Viña  (entre Alcones y Cardonal); el puente San Miguel de las Palmas (1 km al poniente de la estación Cardonal); el túnel El Árbol de 1960 mts (Monumento Nacional), que en palabras de Marín Vicuña: “La construcción de este túnel, el más largo de los de Chile (exceptuando el del trasandino Clarck)…” ; no obstante hay que señalar que años más tarde se construye el túnel Las Raíces del ferrocarril a Lonquimay y lo destrona de la categoría como el más largo de   Ver Memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas entre los años 1900 -1905.Chile; el Túnel El Quillay (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Las Mulas (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Tres Ojos (entre Larraín Alcalde y Pichilemu) y el Puente Negro (cercano a la estación de Pichilemu). En total desde Alcones a Pichilemu poseía un total de 38 km, generando en toda la red un largo de 119,1 km – desde el Empalme Centinela hasta el balneario de Pichilemu.

A partir del 5 de Enero de 1926 – fecha de inauguración- u oficialmente desde el 6 de enero de 1926 el ferrocarril Pichilemu prestó servicios de carga y pasajeros por cerca de 60 de años.

Notas:

1  Cornejo Acuña, Juan, Cornejo Torrealba Juan, “Historia del Ramal San Fernando a Pichilemu 1869 – 2007”, Imprenta Gráfica Zero, año 2007, pág.7.

2  Se hace la salvedad que no es la misma que se conoce en la actualidad, ésta se encontraba apróx a 1 km del Puente Tingüiririca, sin embargo los únicos rastros que podemos ver son: 1º los rieles que se encuentran tendidos en la ruta 90 (carretera que conduce a Pichilemu, ex I-50) y 2º el pie de monte del cerro Centinela, es aquí donde se observa un gran espacio donde estuvo el primitivo enlace de la vía central con el ramal La Palmilla. No obstante es nuestro deber dar cuenta que años más tarde se construye el desvío actual – el que se encuentra a escasos metros del puente Tingüiririca- formando con el primer empalme un triángulo de inversión; los rieles del empalme original fueron desmantelados “en la década del 70 apróx.”

3  Como estación terminal poseía varios desvíos, caballo de agua y una pequeña tornamesa, cuya data es del año de llegada del tren a la localidad ya señalada; éste elemento de inversión hasta el año 2007 se encontraba en su lugar, sin embargo con la venta de los terrenos, fue trasladada siendo su paradero desconocido hasta nuestros días.

4  Para profundizar en este estudio ver Ferrocarril Palmilla a Pichilemo: Memoria, presupuestos i Anexos del año 1887.

5  Quiroz G. Gabriel; Director  Depto. de F.F.C.C de la Dirección de Obras Públicas; Nomenclatura Histórica de las Estaciones de los F.F.C.C. del E.; Revista En Viaje de la Empresa de los F.F.C.C. del E.; edición nº 63 de Enero de 1939; pág. 45.

6  Ver Memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas entre los años 1900 -1905.

7  Pasaron 57 años, desde los primeros alegatos en 1869 hasta la fecha de la inauguración del trazado completo (hecho ocurrido un 5 de Enero de 1926).