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A fines de noviembre efectuó su último viaje del año 2013 el llamado Tren de La Araucanía. Como siempre salió desde el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco con sus cuatro coches y alrededor de 300 pasajeros.
La vieja locomotora 860, otrora señora de las vías de la Frontera, exudando vapor capitaneaba el convoy. Algo aletargada por los años ya no es la misma de la década de los sesenta o setenta cuando bastaban un maquinista y un fogonero para mantener viva la caldera y llevarla por pueblos, villorrios y ciudades transportando carga y pasajeros en horarios sin término. Hoy, aparte de estos tradicionales personajes son varios los mecánicos que acompañan su marcha para evitar cualquier contratiempo en el camino.
Cabe recordar que los primeros estudios para construir una red ferroviaria al sur del Bío Bío se remontan a los tiempos del Presidente Federico Errázuriz Zañartu, bajo cuyo Gobierno el año 1871 se dicta una Ley para levantar planos y presupuestos para la construcción de un ramal “que partiendo de la línea entre Concepción y Talcahuano y pasando por Los Ángeles se extienda hasta el río Malleco”.
Planos, presupuestos y construcción de la vía demoraron su ejecución y sólo en Noviembre de 1875 ingresó el primer tren de San Rosendo a Tijeral, cumpliendo recorridos dos veces por semana. Al año siguiente el ferrocarril llegaba hasta Angol.
Correspondió al Presidente Anibal Pinto Garmendia, el 14 de enero de 1881 firmar la Ley que autorizaba hasta veinte mil pesos para los estudios necesarios que debían concluir con la construcción de un ferrocarril entre Angol y Valdivia.
Esta Ley se firmó poco antes de la salida al sur del Ministro Manuel Recabarren, quien tenía la misión de incorporar definitivamente al país los terrenos de la entonces llamada “Frontera”.
Para su fiel cumplimiento el Ministro se hizo acompañar del jefe de la oficina de ingenieros de Angol, Teodoro Schmidt quien junto con los ingenieros Poisson, Mathiew y Rioseco integraron esta comitiva que a la vez que planificaba el avance del ferrocarril, sirvieron de alarifes en la demarcación de los pueblos que junto a los fuertes fundó el Ministro Recabarren.
Luego de cumplida su formidable labor en que se consolido la presencia nacional en la Frontera, el ministro dio cuenta al Presidente. Casi al finalizar el extenso informe, señalaba que su misión se había concretado en tres puntos principales, siendo el tercero de ellos “hacer posibles y fáciles los estudios para la continuación del ferrocarril de Angol a Valdivia, en un territorio que sólo se conocía por datos contradictorios”.
Más adelante agregaba:
“La nueva línea demarca el proyecto probable del futuro ferrocarril, pues el señor Poisson, después de un estudio a golpe de vista, no sólo lo cree el más a propósito, sino también el más económico, hasta el estremo de que el presupuesto de gastos para la línea recorrida será talvez reducido a más de un tercio de los dos y medio millones de pesos, que por los datos suministrados anteriormente debía costar la obra hasta el Cautín”.
Es así como el año 1883, se solicitan propuestas para la construcción de los ferrocarriles de Angol a Traiguén y de Renaico al fuerte de Victoria.
El 23 de enero de 1884 el Presidente Domingo Santa María colocó la primera piedra del tramo Renaico- Fuerte Victoria acompañado por una numerosa comitiva compuesta por el Ministro del Interior José Manuel Balmaceda, el Ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública José Ignacio Vergara, los Generales Maturana, Amunátegui y Gana, además de varios parlamentarios.
A raíz de problemas presentados durante la obra, el gobierno promulgó una ley autorizando al Presidente de la República para liquidar el contrato de la construcción de estos ferrocarriles.
Recién el 18 de Febrero de 1888 se entregó al servicio el tramo Roblería a Collipulli. Con el fin de terminar este ambicioso plan, el Congreso Nacional aprobó una ley ese mismo año, que concedió fondos para la conclusión de este ferrocarril al fuerte Victoria.
Pero era necesario vencer un gran obstáculo natural: el cañón del río Malleco con una depresión superior a los 100 metros. Es así como se construyó el Viaducto del Malleco cuyo costo total fue de $1.053.000. La idea original fue del ingeniero Gustavo Adolfo Flumann, pero quien finalmente confeccionó los planos fue el ingeniero chileno Víctor Aurelio Lastarria y Villarroel.
La propuesta para construir la estructura metálica la ganó la firma francesa Schneider y Cía, quienes enviaron las piezas a Chile para ser desembarcadas en Talcahuano.
En 1886 Víctor Aurelio Lastarria inició los trabajos, en los que también participaron soldados del Cuerpo de Zapadores.
Debido al fallecimiento del ingeniero Lastarria, asumió la jefatura de los trabajos el ingeniero Eduardo Vigneaux.
El 18 de Octubre de 1890, la firma francesa Creusot concluyó los trabajos del puente y realizó la primera prueba de resistencia haciendo pasar una locomotora con 11 carros y un peso de 356 toneladas demorando 23 minutos. Fue inaugurado oficialmente por el Presidente Balmaceda el 26 de Octubre del mismo año, al igual que la estación de ferrocarriles de Victoria cuyo primer tren había ingresado al fuerte el 18 de Octubre de 1890.
Por otra parte, el 31 de Enero de 1888 se firmó un contrato entre el Fisco con la empresa Newton B. Lord, en representación de la North & South American Construction Company por la construcción de la línea férrea de Victoria a Osorno. Cada tramo fue dirigido por comisiones de ferrocarriles. La comisión de Victoria a Toltén estaba bajo las ordenes del ingeniero Luis Robert de la Mahotiére.
Esta empresa norteamericana confió la ejecución de los trabajos de Victoria a Temuco a la empresa contratista Albarracin y Urrutia, quienes concluyeron los trabajos a pesar de las perturbaciones que significó la revolución de 1891.
El 22 de Enero de 1892 se comienza a construir el ramal de Victoria a Traiguén.
En Enero de 1893 entró la primera locomotora a Temuco y en Noviembre de 1898 a Pitrufquén. El tramo Pitrufquén Antilhue será inaugurado oficialmente en marzo de 1907.
Los Ramales
La denominación “ramal”, abarca a todas las vías menores que salen de la línea central de un ferrocarril. Aparte del ya mencionado Renaico-Traiguén, en 1900 se inició la construcción del ramal Temuco-Carahue, en cuyo tramo ocurrió el fatídico accidente que costó la vida a unas cuarenta personas cuando se realizaban las pruebas del puente de madera sobre el río Chol-Chol en Nueva Imperial.
Para superar este problema fue necesario adquirir un puente metálico, el que todavía se encuentra enclavado en ese lugar y que hace unos años fuera declarado Monumento Nacional. Finalmente el ferrocarril llegaría a Carahue en noviembre de 1908, siendo inaugurado oficialmente el 30 de julio de 1909.
En enero de 1906 se comienza la construcción del ferrocarril de Púa a Lonquimay en su primera sección Púa a Selva Oscura, cuyas obras se prolongan hasta el 12 de enero de 1909, iniciándose al año siguiente la sección Selva Oscura Curacautín, cuyos trabajos llegan a término el año 1914.
La construcción de la parte final experimenta un notable receso, el que recién en 1929 tiene algún movimiento cuando se inician los trabajos del túnel Las Raíces, los que se prolongarán por largos diez años. En 1948 se inician los trabajos desde Curacutín, pero estos se demoran por otros veinte años, llegando finalmente hasta Lonquimay, sin que las vías se proyectaran hasta la frontera Argentina, proyecto inicial que pretendía unir los puertos chilenos de Talcahuano, Lebu y el futuro muelle de Puerto Saavedra.
Otros ramales se construyen en una verdadera fiebre por unir La Frontera mediante una red ferroviaria: Cajón a Llaima, entre enero de 1912 y octubre de 1916; Púa Traiguén entre enero de 1916 y octubre de 1917; con este ferrocarril se creaba una vía alternativa en caso de cualquier problema en el Viaducto del Malleco.
Freire Cunco se construye entre enero de 1921 y julio de 1924; Loncoche a Villarrica entre diciembre de 1928 y abril de 1934 y Quino a Galvarino entre octubre de 1928 y abril de 1935.
En el ramal de Lebu a Los Sauces se entregó el tramo Los Sauces a Purén en 1928, entretanto la unión entre Peleco y Purén se logró entre 1929 y 1939, fecha en que el ramal quedó completamente operativo en toda su longitud.
Comentario aparte merece el ramal Saboya a Capitán Pastene, cuya construcción inició en forma particular la Sociedad Nueva Italia en febrero de 1908 entre Saboya y Lumaco cuyos trabajos concluyeron en junio de 1914. El resto de la vía entre Lumaco y Capitán Pastene se construyó por parte del Estado entre noviembre de 1913 y el 4 de enero de 1918. Este ferrocarril tenía la característica de ser de trocha angosta -0,60 cms.-. En la actualidad de sus locomotoras, la Nº 5025, se encuentra en el Museo Ferroviario de Santiago y ha sido declarada Monumento Nacional.
Hoy en día todos los ramales fueron levantados, se vendieron los rieles, algunas estaciones y muy pocas quedan en pie, como parte de un patrimonio ferroviario que permitió dar salida al transporte de pasajeros y carga en épocas en que los caminos o no existían o eran de muy mala calidad.
Mucho se ha hablado sobre la conveniencia de haber mantenido el ferrocarril con sus antiguos ramales, pero lo cierto es que el progreso le fue pasando la cuenta y los buses poco a poco fueron quitando pasajeros a un ferrocarril que no cumplía sus horarios o no lograba satisfacer las necesidades del público.
En la actualidad sólo el tren Temuco-Victoria satisface una demanda ferroviaria, que al igual que antaño, a bajo precio, pretende mantener vivo el espíritu del ferrocarril.
Este artículo fue publicado parcialmente por el autor en la Revista “Expreso” Nº 5, de Lautaro, correspondiente al mes de diciembre de 2013.
