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Aunque pareciera ser que la aviación tiene muy poco que ver con la pesada función ferrocarrilera, hubo en la época pionera un avión que llevó el nombre de El Ferroviario, paseándolo con prestancia, a los costados de su fuselaje, a través de Chile, Argentina, Uruguay y Brasil.
Todo comenzó a mediados de 1920, cuando movimientos políticos y militares de nuestros vecinos del norte, hicieron presumir una posible agresión, por lo que nuestro gobierno llamó a las armas a todos los reservistas de los años 15 al 19. Era Ministro de Guerra y Marina don Ladislao Errázuriz, quien debió asumir sobre sus hombros la delicada función de disponer las fuerzas para un eventual ataque, especialmente en el norte del país.
El 2 de agosto de 1920 partía hacia Arica la Primera Escuadrilla de Aviación armada en pie de guerra, dejando en evidencia la falta de material de vuelo, por lo que el recién nombrado Inspector de Aviación, General Luis Contreras Sotomayor, en una de sus primeras actuaciones propuso la idea de efectuar una colecta nacional pro fondos para la adquisición de aviones.
El monto de la colecta fue de casi dos millones de pesos, con los que sólo se pudo comprar ocho aviones Avro de instrucción, a los que se colocó los nombres de las provincias que hicieron mayores aportes.
Cuando la Asociación Ferroviaria de Chile tomó conocimiento de los fines de esta patriótica colecta, acordó con sus asociados donar un día de sueldo para la compra de un aeroplano de guerra. Fue así como antes del cierre de la campaña el directorio entregaba al Comité Pro-Aviación Nacional la suma de $ 37.273.76, gesto que inclinó a otros gremios a sumarse a esta patriótica idea.
A la postre este sería el mayor aporte institucional recibido por la Comisión, siendo seguidos por los profesores, por lo que la comisión a cargo de la colecta decidió designar dos aviones con los nombres de EL FERROVIARIO y ABELARDO NÚÑEZ.
Fue así como el 3 de abril de 1921, fecha en que la Asociación Ferroviaria se encontraba de aniversario, tuvo lugar en El Bosque el bautizo de EL FERROVIARIO, acto al que concurrió el Presidente Arturo Alessandri Palma, el Presidente del Comité Central de la Asociación de Ferroviarios Alejandro Quezada, el delegado de los ferroviarios argentinos Joseph Hayes, el Obispo de Santiago Rafael Edwards y otras personalidades, entre las que se contaba la valerosa aviatriz francesa Adrienne Bolland, quien en esos días se había convertido en la primera mujer en atravesar en vuelo la cordillera de los Andes.
El Ferroviario era un avión biplano, construido por Aircraft Manufacturing Co., en base a planos de Geoffrey De Havilland, con un motor Siddeley Puma de 230 HP, cuya producción comenzó en 1917, a fines de la Primera Guerra Mundial, siendo conocido como “Airco DH-9”, versión de la que se construyeron 4500 unidades. Tenía un techo de servicio de 4700 metros, desarrollaba una velocidad máxima de 176 km/h y poseía una autonomía de vuelo de 4,5 horas.Después de 1920 este avión fue denominado simplemente como «DH-9»
El avión integraba una veintena de DH-9 que habían llegado encajonados al país a fines de 1919, como parte de la compensación que Inglaterra hizo a Chile por la retención de unidades de la Armada que se construían en astilleros británicos y entre los cuales se hallaba el acorazado Almirante Latorre.
Terminada la ceremonia de bautizo, el general Luis Contreras expresó en parte de su discurso: “S.E. el Presidente de la República, ha ordenado perpetuar en uno de los aviones del Ejército la manifestación de los empleados de la red central de los ferrocarriles, quienes en plena crisis económica allegaron espontáneamente su óbolo generoso al incremento de la incipiente Fuerza Aérea Nacional”.
“Esas erogaciones valorizadas por las privaciones que ellas imponían, significaron un gesto de acendrado patriotismo en momentos que el sentir público creyó delicados. El Gobierno, vuelta la calma a los espíritus y disipados los temores, lo compensa ahora dando el nombre de “El Ferroviario”, a esta poderosa máquina que una nación amiga donara como contribución al mantenimiento de la paz inalterable”.
Al término de los discursos en que también hicieron uso de la palabra el representante ferroviario Alejandro Quezada y el ferroviario argentino Joseph Hayes, el flamante “Ferroviario” fue colocado en la línea de vuelo por el capitán Diego Aracena, llevando como observador al teniente Andrés Sosa. Al elevarse por primera vez el avión luciendo su llamativo nombre, una salva de aplausos fue el merecido saludo que el público presente brindó a esa nave aérea que representaba a uno de los gremios más esforzados del país.
Luego de cumplir con algunas evoluciones que deleitaron al público, El Ferroviario puso ruedas sin novedad en la misma pista. Había nacido allí una dupla de piloto y máquina a la que el futuro le tenía dispuesta una de las mayores misiones emprendidas por la aviación nacional de aquella época.
Allí, en esa nave aérea muy diferente a las pesadas locomotoras que recorrían ya gran parte del país se encarnaba un poco la tenacidad de Manuel Escobar, decano de los maquinistas chilenos, la decisión y el esfuerzo de un Federico Stuven a quien se le designó jefe de los ferrocarriles en campaña durante la Guerra del Pacífico con el grado de teniente coronel, cargo en el que cumplió honrosas misiones, salvando muchas vidas mediante el abastecimiento de agua a los regimientos que operaban en el desierto, evitando en una oportunidad que su tren fuera volado por los aires, al desactivar una trampa de varias cajas de dinamita colocadas en un puente por fuerzas enemigas.
Y qué decir de los aviadores, si fue en ferrocarril que regresaron a Santiago Luis Alberto Acevedo y Clodomiro Figueroa, luego de obtener sus brevet de aviadores en Francia, recibiendo el saludo de la ciudadanía a su paso por las diferentes estaciones. Y fue en un coche especial que los ferroviarios transportaron los restos del valeroso aviador civil Luis Alberto Acevedo desde concepción a la capital, cuando cayó en el Bío Bío hace casi cien años.
En las dos oportunidades que vino a Chile el pionero de la aviación mundial Alberto Santos Dumont, se movilizó en el ferrocarril de Valparaíso a Santiago y en el ferrocarril Transandino cuando debió volver a su patria por la Argentina.
Algo similar aconteció cuando Dagoberto Godoy efectuó el cruce de los Andes en 1918. En tren viajó desde Mendoza a Los Andes y desde allí en otro tren a Santiago y más tarde a la capital de La Frontera, siempre atendido con mucha deferencia por el personal ferroviario.
Hay que recordar que la vía férrea, camino de hierro, no sólo era ocupado por el ferrocarril, sino que también servía a los aviadores pioneros para poder orientarse, en una época en que no existía comunicación radial y la falta de aeródromos obligaba a economizar combustible para que los vuelos no terminaran en desgracia.
El raid a Brasil
Fue el ingeniero de la Dirección de Aeronáutica Ernesto Ried, el autor de la idea de llevar en vuelo un mensaje de saludo al pueblo de Brasil con motivo del Centenario de su Independencia; idea que fue recogida por el Gobierno del Presidente Arturo Alessandri Palma, quien autorizó que dos aviones realizaran la misión luego de que el Ministro de Guerra Roberto Sánchez se entrevistara con el coronel Enrique Monreal, en esos momentos jefe interino de los Servicios de Aviación, quien expresó que los aviadores nacionales estaban preparados para efectuar un raid de esta naturaleza.
Para la misión se dispuso de dos aviones DH-9; “El Ferroviario” Nº 92 a cargo del capitán Diego Aracena y como acompañante el ingeniero Arturo Seabrook; y el “Talca” Nº 91, para el que se designó al capitán Federico Baraona y como acompañante al sargento mecánico Manuel Barahona.
Una vez alistados los aviones, el 26 de agosto de 1922, ambos pilotos fueron citados a La Moneda, donde el presidente Alessandri le hizo entrega personalmente al capitán Aracena del mensaje de saludo al pueblo brasilero.
Como era su estilo, el Presidente tuvo frases especiales para el aviador Aracena: Capitán, yo sé que Ud. es valeroso y capaz de realizar esta hazaña, agregando más adelante: Sea prudente, ponga toda su alma en la conducción de su nave y llegue hasta Río de Janeiro, en donde el gran pueblo del Brasil celebrará las fiestas centenarias de su emancipación republicana.
El capitán Aracena contestó que cumpliría la misión encomendada, tratando de ceñirse al itinerario que se había propuesto para llegar oportunamente a Río de Janeiro.
Teniendo todo dispuesto, una racha de mal tiempo impidió la inmediata salida de los aviones, la que se postergó hasta el día 29, fecha en que tempranamente se iniciaron los preparativos para dar inicio al raid. A las ocho horas, ambos aviadores llegaron hasta el lugar de despegue y luego de despedirse y recibir las últimas instrucciones iniciaron el decolage con minutos de diferencia.
Una vez en el aire ya no hubo punto de retorno para los integrantes del raid, quienes lograron cruzar la cordillera pasando por Las cuevas dos horas más tarde, aterrizando en Mendoza el capitán Aracena a las 11:20 horas en tanto el capitán Baraona lo hizo en Villa Krause, cerca de San Juan a las 11:30 horas.
El paso por la cordillera hizo estragos en Aracena, quien debido a una filtración en el interior del avión, resultó con un pie totalmente congelado, lo que le provocó un principio de gangrena, situación que comprobaron cinco cirujanos en Mendoza, quienes aplicaron todos sus conocimientos, logrando el aviador continuar viaje luego de recibir una esmerada curación en su pie.
El día 1 de septiembre ambos aviones recorren una distancia superior a los 300 kilómetros, aterrizando en las cercanías de Villa Mercedes, donde pernoctan, saliendo al día siguiente con destino a Rufino. Sin embargo una densa neblina los hace devolverse y aterrizar en Castellanos, lugar donde el avión del capitán Baraona al intentar el descenso perdió su tren de aterrizaje completo, situación que unida a daños en el fuselaje, un alerón y la hélice quebrados, le impidió continuar en vuelo, pese a no haber sufrido lesiones los ocupantes.
Así, “El Ferroviario”, sabiamente piloteado por el capitán Aracena, quedaba como solitario integrante del raid y ambos seguían conquistando distancias en pro de la todavía lejana ciudad de Río de Janeiro.
Pasado el mediodía del 3 de septiembre, Aracena junto al ingeniero Seabrook emprenden vuelo rumbo a El Palomar. Desde las cercanías de Mercedes fueron escoltados por los aviones de los tenientes Parravicini y Perugoria, aterrizando sin novedad en ese aeródromo, pasadas las 15:00 horas.
Pese a la lesión de su pie, Aracena tuvo el valor suficiente para efectuar un aterrizaje espectacular, deteniendo su avión justo frente al Coronel Crespo, Comandante de la unidad, lo que concitó el entusiasmo de los presentes que prorrumpieron en una sonora ovación.
Luego de los saludos protocolares, el capitán Aracena, quien se movilizaba con muletas, fue atendido en la enfermería por el médico de la Escuela, quien prosiguió el tratamiento iniciado por los doctores de Mendoza, constatando que la herida evolucionaba satisfactoriamente.
Durante su estadía en Buenos Aires el ingeniero Seabrok, junto al ingeniero Ernesto Ried, que había llegado hasta el lugar, recorrieron totalmente el avión, encontrando algunos pequeños detalles fáciles de subsanar, los que se solucionaron cambiando los repuestos adecuados.
El raid tuvo una amplia difusión en la prensa bonaerense y Aracena y Seabrook tuvieron ocasión de compartir con el capitán Ángel María Zuloaga y Eduardo Bradley, quienes en 1916 habían efectuado el cruce de la cordillera en globo aerostático, todo ello con motivo del almuerzo ofrecido por los jefes y oficiales de la Escuela de Aviación Militar Argentina.
En horas de la mañana del día seis de septiembre, Aracena y el ingeniero Seabrok toman su puesto en “El Ferroviario” despegando éste con toda prestancia, escoltado por tres Bristol y tres Spad, quienes lo despiden bajo un cúmulo de nubes que obligan al piloto a volar a bajo bajo nivel, logrando atravesar el estuario a casi a ras del agua, situándose sobre Colonia, lugar desde el que enfilan directamente a Montevideo.
El 7 de septiembre emprende el vuelo hasta Treinta y Tres, donde se abasteció de gasolina, siguiendo hasta Pelotas, ya en territorio brasilero. Desde aquí voló a Porto Alegre. El día 9 voló con destino a Florianópolis, sin embargo una tormenta le obligó detenerse en Das Torres, donde debió permanecer durante dos días, llegando a Florianópolis el día 12, con mal tiempo durante toda la ruta. Ese mismo día voló a Santos, luego de una breve detención debido a un problema con la bomba de gasolina.
El día 14 de septiembre el capitán Aracena salió poco antes del mediodía dispuesto a efectuar de un solo vuelo el viaje desde Santos a Río de Janeiro, pero pasado Ubatuba las malas condiciones le impidieron continuar y decidió volver hasta esta última ciudad, efectuando un aterrizaje en la playa, lugar que le pareció apropiado, pero una hendidura poco visible del terreno frenó bruscamente el aterrizaje, capotando el avión, quedando con ambas alas destruidas lo que de momento impidió terminar el raid en Río como era la misión.
Prácticamente piloto y acompañante no sufrieron lesiones ya que el avión llevaba muy poca fuerza en el momento del accidente. Hasta esa etapa se habían volado 3.390 kmts. en 38 horas y se habían efectuado 12 aterrizajes, con lo que Aracena creía concluida su misión, pero llevado en el vapor Amazonas a Río, las autoridades determinaron que debía terminar el raid en Río de Janeiro en un hidroavión de la Prefectura Naval.
Fue así como Aracena en Ubatuba tomó los mandos del hidroavión N° 11 de la Marina de Guerra y luego de un aterrizaje para reabastecerse de combustible en Baptista de las Neves en la Isla Grande, enfilo recto a Río donde se le vio sobrevolar victorioso el Pan de Azucar, antes de su aterrizaje final en la capital brasilera.
El 6 de octubre de 1922 el contratorpedero “Halagoas” de la Armada de Brasil transportó al noble “Ferroviario” hasta Río de Janeiro, para su reparación y posterior envío a Chile.
No se sabe si el avión fue enviado sin reparar ya que una vez en Chile ingresó a la maestranza, para dejaarlo en actividad y más tarde fue entregado para el cargo del Director de la Escuela de Aviación, que era el mayor Diego Aracena, quien había sabido guiarlo con tanta maestría hasta las cálidas tierras brasileras.
El año 1924 “El Ferroviario” integró la escuadrilla de siete aviones que efectuaron un raid a Tacna, al mando del Capitán Armando Castro. Esta fue una de las últimas actuaciones de este avión, que supo hacerle honor a su nombre. Un ferroviario “de estampa” en las alas chilenas.
Esa fue la trayectoria que tuvo en la aviación militar este biplano De Havilland, una trayectoria gloriosa, que dio prestigio y reconocimiento a nuestro país por los cielos de América, ostentando a ambos lados de su fuselaje el altivo nombre de «El Ferroviario».
