PATRIMONIO FERROVIARIO EN LA ARAUCANÍA

Por: Héctor Alarcón Carrasco.-

La Araucanía es depositaria de un rico patrimonio ferroviario cuyas estaciones quedaron ancladas en sus pueblos. Muchos de ellos surgieron en base a la presencia ferroviaria por su gran cantidad de ramales, que mañana y tarde les daban vida con el continuo movimiento  de  pasajeros.

Sin embargo esta situación cambiaría drásticamente en los años ’70 y ’80 del siglo pasado, cuando se cierran los ramales y se levantan los rieles, quedando operativa sólo la Red Central entre Renaico y La Paz, dejando una impronta imposible de reunir, por estar constituida principalmente por inmuebles construidos para dar vida en estática al ferrocarril.

¿COMO NACE ESTE PATRIMONIO?

Para responder esta pregunta debemos remontarnos al ya lejano año de 1842, cuando don Guillermo Wheelwright, un norteamericano, empresario que ya trabajaba con embarcaciones a vapor, propuso al Gobierno Chileno la construcción de un ferrocarril.

Su intención empresarial de promover un concepto nuevo, diferente, especialmente adecuado para el transporte de pasajeros y carga no tuvo muchos adeptos, pero años más tarde su idea prosperó y fue así como de la mano de otros precursores, en marzo de 1850 se daba la primera palada para construir el ferrocarril de Caldera a Copiapó, con una extensión de 51 kmts.

Bastó este puntapié inicial para que rápidamente se impulsara la idea de construir el ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, luego de franquear varios inconvenientes (aunque ya tenía el aval del Congreso que había dictado una ley aprobándolo). El 1° de octubre de 1852, siendo Presidente de la república don Manuel Montt, se colocó la primera piedra de este ferrocarril que recién se terminaría el 1° de septiembre de 1863, bajo el Gobierno del Presidente don José Joaquín Pérez.

“EL CARRILANO”

Fue célebre la tenacidad del roto chileno durante el desarrollo de la obra, situación reconocida con aumento de sueldo y mejoramiento de la comida. No pasó inadvertida la capacidad de esta nueva especialidad, que peones agrícolas y mineros desarrollaron con singular prestancia, dando nacimiento a un nuevo personaje “El Carrilano”, el mismo que fue llevado a las letras por la pluma excelsa de Benjamín Vicuña Mackenna, quien luego de compartir unos días en las faenas, tuvo inspiración para escribir “Viaje a la República Carrilana, de Til-Til a Los Loros”. Corría el año de 1863, el mismo en que se había inaugurado el Ferrocarril a Valparaíso.

Como decía, en esa obra se descubre la talla del “carrilano”, el que con el correr de los años se desempeñará en la construcción de todos los ferrocarriles chilenos. No confundir con el ferroviario, El carrilano es un peón con personalidad propia, el constructor del ferrocarril; sus historias remecían muchas poblaciones por donde pasaban estas obras; mala fama tenían, por la excesiva personalidad de algunos, mala fama tenían porque solían aparecer víctimas en los caminos por donde ellos transitaban, mala fama porque armaban camorra donde fueran. Pero si había malos carrilanos, en su vida diaria también tenían que luchar contra los excesos de los administradores, jefes de obras y capataces, quienes muchas veces sobrepasaban sus facultades. 

Resulta interesante leer a Verniory en su “Diez años en la Araucanía” (1889-1999), quien en sus faenas tenía una “policía”, formada con obreros a quienes se delegaban amplias atribuciones “para detener a los revoltosos a cualquier costo e incluso meterlos al cepo”, elemento que, por sus palabras,  era de uso común en la diaria trashumancia carrilana.

Más adelante agrega: “los jefes de faena necesitan una mano ruda para conducir a sus feroces colaboradores. Todos están por lo demás a la altura de sus tareas…”

Y de verdad, parece que el castigo no era algo ajeno en este tipo de labores. En el inventario que se presentó al término de los trabajos del ferrocarril de Saboya a Lumaco figuraban: “dos carabinas y cuatro anillos para barras de presos”, lo que indica que el uso de armas y métodos de contención, tenían su pasado en las duras faenas carrilanas.

MATERIALIZACIÓN DEL PATRIMONIO FERROVIARIO                   

Volviendo a nuestra crónica sobre el patrimonio material dejado por el ferrocarril en la Araucanía debemos recordar que apoyado por  la construcción del Ferrocarril del Sur, que extendió sus rieles hasta Curicó, el Estado, antes de iniciar el avance hacia la Frontera, dispuso la construcción del ferrocarril entre San Rosendo y Angol (25 de marzo de 1873 al 25 de agosto de 1877), pilar fundamental para incorporar nuevas tierras, facilitar el comercio  y sustentar un medio de locomoción y transporte.

Así, el trazado de la vía colocó a Renaico como la puerta de entrada del ferrocarril al entonces llamado Territorio de Colonización de Angol, creándose estaciones ferroviarias en Renaico (1874), Roblería (1875), Tijeral (1876) y Angol (1877).   

De esta manera, Angol de los Confines, la ciudad frontera con el llamado Territorio Mapuche y principal enclave militar de la zona, pasó a ser el punto de partida para las tropas del Ministro del Interior don Manuel Recabarren, quien al mando de unos dos mil hombres de tropa, principalmente zapadores y un equipo logístico repartido en un convoy de más de trescientas carretas, fundó los fuertes de Quino, Quillem, Lautaro, Pillanlelbún y finalmente Temuco el 24 de febrero de 1881.

Paralelamente, en la misma comitiva del Ministro Recabarren, cuatro ingenieros iban verificando las condiciones del terreno para una futura vía férrea, que debería desplazarse desde Angol u otro lugar, hasta la lejana ciudad de Valdivia.

EL AVANCE DE LA RED CENTRAL

Con los informes emitidos, y a pesar de que el paso de la vía por Collipulli era bastante más oneroso que por Traiguén; se dispuso en 1883, la construcción del ferrocarril Renaico a Victoria, labores que se dividieron entre Renaico y Collipulli  y Collipulli Victoria, aunque no se había definido todavía la construcción del Viaducto del Malleco.

Conjuntamente con el avance de las vías, se fueron construyendo las estaciones que darían vida y serían el alma del ferrocarril. Así al año 1907, ya la red central operaba completamente entre Renaico y Antilhue.

Esta red ferroviaria que cruzó La Araucanía, ayudó a fortalecer a la que ya venía desde Iquique y que el año 1913 se uniría a través del país hasta Puerto Montt como Punta de Rieles, dejando a la Empresa de los Ferrocarriles del estado como la mayor entidad fiscal en cuanto a presencia y organización distribuida en gran parte de la República.

De la misma manera, esta red se vio robustecida con una serie de ramales, según se explica en el siguiente gráfico:       

FERROCARRILES CONSTRUIDOS POR EL DEPARTAMENTO DE FERROCARRILES DE LA DIRECCIÓN DE OBRAS PÚBLICAS EN LA ARAUCANÍA

190519/HAC

Al unísono se construían las estaciones cada cierta cantidad de kilómetros, uniendo así a las localidades que ya existían y dando vida a nuevas poblaciones, que a la fecha todavía subsisten:

ESTACIONES FERROVIARIAS EN LA ARAUCANÍA

RED CENTRAL

ESTACIONES FERROVIARIAS EN LA ARAUCANÍA

RAMALES

PUENTES FERROVIARIOS EN LA ARAUCANÍA

Ríos y esteros que cruzan de cordillera a mar, hicieron necesaria la construcción de puentes en variados lugares, siendo necesario contratar en los Estados Unidos y en Francia la construcción de muchos de ellos, ya que en nuestro país no existía la ingeniería necesaria para dar vida este tipo de estructuras.

LÍNEA CENTRAL

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PUENTES FERROVIARIOS EN LA ARAUCANÍA

RAMALES

HAC/190519

TÚNELES CONSTRUIDOS EN LA REGIÓN DE LA ARAUCANÍA

 El paso de las vías hizo necesaria la construcción de tres túneles, uno en la red Central, otro en el ramal Púa Lonquimay y otro en el subramal Saboya Pastene: 

CONCLUSIÓN GENERAL

ESTACIONES

En La Araucanía se construyeron 226,9 kilómetros de la Red Central de Ferrocarriles, entre las estaciones de Renaico y La Paz.

Diez ramales y subramales aportaron con 659,143 kilómetros de vía, los que a la fecha se hallan fuera de servicio, por haberse levantado la totalidad de los rieles a contar de los años ’70, en que empezaron a ser suprimidos los ramales.

En la red Central se ubicaron 28 estaciones y un paradero (1936), de los que se conservan en distintas condiciones un total de 19 edificios de estaciones.

Con motivo del cierre de los ramales en los años 70 y 80 del siglo pasado, se produjo un virtual abandono de estaciones y material ferroviario, lo que originó robos y destrucción en diversos lugares.

Por esa situación, de 58 estaciones construidas sólo se mantienen 19 en diversas condiciones, algunas están en poder de particulares, presuntamente arrendadas y otras están desocupadas, con un deterioro manifiesto en su interior, como es el caso de Cullinco en el ex-ramal Púa Lonquimay.

Un total de 84 estaciones ferroviarias se construyeron en la Frontera, de las que sólo se conservan 38, algunas en precarias condiciones. Las más afectadas son las construcciones de madera, especialmente las que fueron levantadas en la primera época y que ya son más que centenarias, como es el caso de Selva Oscura, Carahue, Ranquilco y Labranza, entre otras.

Destacan las estaciones del ex ramal Freire Toltén, las que están en poder de los municipios y sirven como bibliotecas y una como posta.

En el ex ramal Púa a Lonquimay, se conservan muy bien las estaciones de montaña de Manzanar, declarada Monumento Nacional  y Malalcahuello (usada como biblioteca), ambas entregadas en comodato al municipio de  Curacautín.

PUENTES Y VIADUCTOS

En cuanto a los puentes se han destacado con negrita los que fueron construidos inicialmente con más de 200 metros de largo, de los que hay ocho en la Red Central  y uno en el río Chol Chol, frente a Nueva Imperial.

A mediados de 1887 llegaron de EE.UU., las estructuras de los puentes Colo (335 metros), Traiguén(335 metros)  y Dumo (20,85), todos del sector de Victoria. 

En 1914 cae el puente Traiguén de Victoria, siendo reemplazado en 1916 

Debido a su inestabilidad en 1980 fueron cambiados y acortados los tramos de los viaductos Colo y Traiguén y actualmente sus longitudes son de alrededor de cien metros.

Los puentes Quino, El Salto, Quillem, Chol Chol, Cautín y Toltén, además de otros más pequeños, fueron encargados a Schneider & Creusot, en Francia.

Mención aparte merece el Viaducto del Malleco, diseñado por el ingeniero chileno Aurelio Lastarria, hecho a pedido por la firma Schneider & Creusot en Francia, cuyo armado se inició el 1° de marzo de 1889 y fue inaugurado por el Presidente José Manuel Balmaceda el 26 de octubre de 1890.

El año 1990 el Viaducto del Malleco fue declarado Monumento Nacional.

En estos momentos están en reparaciones los puentes Cautín, de Temuco y Toltén de Pitrufquén, ambos por haber sufrido severos deterioros con el paso del tiempo. Como es natural, este hecho mantiene cortada la vía desde Temuco al sur.

TÚNELES

 Tres túneles se construyeron en La Araucanía, siendo el más importante el túnel Las Raíces, con cuya construcción se pensaba que el ferrocarril chileno llegaría a la frontera, con el fin de empalmar hasta Bahía Blanca, situación que no se concretó, por lo que ya en los setenta se iniciaron los trámites por la Gobernación de Curacautín para que pudieran circular vehículos por su interior. Años más tarde esta idea fue acogida por las autoridades y hoy está dedicado solamente a la actividad vehicular.

El túnel Afquintúe todavía forma parte de la Red Central y seguramente volverá a prestar servicios una vez que se reparen los puentes Cautín y Toltén.

El túnel Rucamanque, cercano a Capitán Pastene, recibe cierta protección de la colonia italiana, por lo que se ha mantenido en buenas condiciones. A pesar de no estar operativo, recibe visitas de muchos turistas y hoy día se quiere incorporar a un parque natural que se levantará en esa zona.  

MUSEOS Y TURISMO

La antigua casa de máquinas de Temuco ha sido transformada en Museo ferroviario y con el material rodante que se le entregó, mantiene vigente el valor patrimonial de variados tipos de locomotoras y otros elementos ferroviarios. Actualmente la Casa de Máquinas ha sido declarada Monumento Nacional.

Algo similar ocurrió en Carahue, que con dos locomotoras y diversos vagones se armaron dos trenes,  creando un espacio abierto a la ciudadanía, que entre otras cosas puede ver videos ferroviarios en un antiguo vagón o tomar un café en un coche comedor.

Destaca en esta situación la localidad de Púa, en cuya estación por desperfectos quedaron ancladas dos locomotoras a vapor que iban al norte. A pesar de haber sido robados casi todos sus elementos de bronce, se les hizo una recuperación pintándolas  de negro con ribetes blancos, lo que demuestra el interés por este tipo de locomotoras como representación patrimonial. 

Traiguén conserva también una locomotora eléctrica del año 1901, de propiedad del industrial José Bunster, que acarreaba carros con trigo y otros cereales entre su molino y la estación ferroviaria, en época en que la región era considerada “el granero de Chile”, por lo que está expuesta frente a la estación de ferrocarriles. 

Son historia la casa de máquinas de Victoria y Traiguén, en cuyos talleres se hacían importantes trabajos de mantenimiento. Nada queda de esos viejos edificios.

Finalmente debemos recordar que el Gran Hotel Pucón fue obra de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, conocido en su tiempo como el más moderno del sur; podía alojar 150 personas y tenía comedores para 300.   

Este es el disminuido Patrimonio Ferroviario en La Araucanía. Valorarlo, imposible, cuidarlo es una misión muy difícil, sólo nos queda velar porque el ferrocarril pueda renacer de sus cenizas y que de nuevo se activen sus vías hasta la frontera, para así cumplir el sueño casi centenario que chilenos y argentinos gestionaron en el hoy olvidado convenio Barros Jarpa-Noel, un lejano 25 de abril de 1922.